Tradycyjny szczyt sezonu

Szczyt sezonu dla transportu kontenerowego zwykle przypada na trzeci kwartał każdego roku. Jest to czas, kiedy towary są wysyłane z centrów produkcyjnych w Azji i innych krajach na rynki zachodnie, takie jak Ameryka Północna i Europa. „Statki są w pełni załadowane, porty są zatłoczone, czasy tranzytu są wydłużone i w tym okresie występują niedobory sprzętu”. Szczytu sezonu nie należy mylić z ogólnymi sezonowymi wzorcami frachtu, które mogą być krótkoterminowe z tygodnia na tydzień lub podobne. „Sezon szczytowy to bardziej trwałe ramy czasowe zwiększonych wolumenów i przepływu towarów w ciągu kilku miesięcy, które wpływają na wiele pasów handlowych i par portów, a nie tylko na kilka wybranych pasów”. Zwiększone ilości towarów i ograniczenia w wysyłce spowodowane ograniczoną przepustowością prowadzą do wyższych kosztów z powodu ograniczeń przestrzennych i opóźnień w rzeczywistym przepływie towarów.

Nagły szok podażowy, gwałtowne ożywienie popytu

Gdy pierwsza fala pandemii rozprzestrzeniła się na kraje w 2020 roku, ograniczenia i przestoje nałożone przez większość narodów doprowadziły do ​​gwałtownego spadku zarówno światowej produkcji przemysłowej, jak i handlu towarami. Spowolnienie produkcji, szczególnie w Chinach, w połączeniu ze spadkiem popytu konsumenckiego na całym świecie, spowodowało, że w pierwszej połowie 2020 r. przewoźnicy oceaniczni wstrzymali rejsy i skonsolidowali szlaki żeglugowe, aby skupić się na głównych portach. /y donosi morska firma wywiadowcza eeSea. Po długotrwałych blokadach gwałtownie wzrosły wydatki na dobra trwałe. Wzrost aktywności e-commerce i wydatków konsumenckich spowodował gwałtowny wzrost popytu na wysyłkę. Handel kontenerowy odbił się w czwartym kwartale 2020 r., odnotowując 8% wzrost kwartał do kwartału, według Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD). Pandemia nie tylko zakłóciła łańcuch dostaw, ale także zmieniła sposób działania. „Przed COVID rynki przewozów towarowych były bardzo spójne, mimo że nie były stabilne. Łańcuchy dostaw były w równowadze, a globalny ruch był przewidywalny. Zakłócenie łańcucha dostaw wywołane przez COVID-19 spowodowało wzrost wskaźników, chociaż patrząc z szerszej perspektywy, ogólny popyt nie jest wyższy niż ogólna podaż. Dzieje się tak, że podaż nie pojawia się we właściwym miejscu we właściwym czasie”.

“Jeden długi szczyt”

Popyt ze strony zachodnich konsumentów w gospodarkach USA i Europy podtrzymał przepływ towarów w 2021 r. „Ogólnie rzecz biorąc, mieliśmy jeden długi szczyt trwający od grudnia 2020 r. do chińskiego Nowego Roku Księżycowego 2022 r. Ciągły brak sprzętu w połączeniu ze zbyt dużą ilością ładunku i wydłużenie czasu tranzytu bez przewidywalności. Tymczasem stawki stale rosły, a jakość usług pogarszała się, bez względu na to, ile zapłacono”. Analiza przeprowadzona przez Sea-Intelligence przy użyciu danych dotyczących wiarygodności rozkładów i stawek frachtowych zebranych z World Container Index (WCI) wykazała, że ​​nie ma korelacji między stawkami frachtowymi a niezawodnością. Zamiast tego analiza wykazała poprawę niezawodności wraz z nadwyżką zdolności produkcyjnych, ponieważ łatwiej było trzymać się harmonogramów statków.

Szczyt sezonu nie jest już taki, jak kiedyś

Odróżnienie szczytowych warunków w obecnych warunkach rynkowych może być trudne, ponieważ ogólny wzrost wolumenów ładunków jest powodem, dla którego przejście do szczytu sezonu w 2022 r. będzie mniej wyraźne w porównaniu z latami sprzed pandemii. „Chociaż będzie szczyt sezonu, branża już teraz działa na znacznie wyższym poziomie niż w przeszłości. Odzwierciedla to mniej dramatyczne przejście z wolniejszego okresu do okresu „szczytu” w postrzeganiu personelu i klientów”. W latach przed COVIDem przewoźnicy oceaniczni wprowadzali podwyżki jako dopłaty w szczycie sezonu. W ciągu ostatnich dwóch lat po prostu podnieśli stawki frachtowe. Kierownik regionalny Shipco ds. relacji przewoźników w regionie APAC, Ulrik Holck, mówi: „Nowy sezon kontraktowy dla korytarza Trans-Pacific Eastbound rozpoczął się od wszystkich nowych kontraktów długoterminowych, w tym od samego początku dopłaty za szczyt sezonu”, dlatego też niektórzy, w tym roku nie ma wyraźnego szczytu. „Oczekiwano, że po otwarciu Szanghaju wolumeny ponownie wzrosną, ale pośpiech nie nadszedł. Obserwujemy otwieranie się przestrzeni, zwłaszcza na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, a stawki znacznie spadły” – mówi Holck. Mimo że szczyt sezonu nie jest już taki, jak kiedyś, nadal istnieje aktywność związana z szczytem sezonu. Nadal istnieją czynniki, które ją napędzają, od sezonowości działalności i przepływów ładunków, po wzmożoną aktywność e-commerce, między innymi. To po prostu nie jest szczyt sezonu w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Jens Pottschul, dyrektor ds. rozwoju biznesu w regionie Azji i Pacyfiku w Shipco, podsumowuje: „Cykl dostaw w ciągu ostatnich dwóch lat nie był normalny i nie ma oznak, że w średnioterminowej przyszłości zobaczymy normalność”.

Rozpoczęcie pracy

Nadawcy, którzy chcą wyprzedzić zatory w szczycie sezonu i uniknąć powtórki z 2021 r., przenoszą wolumeny wcześniej niż zwykle. Sea-Intelligence informuje o wczesnym szczycie sezonu, w szczególności